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2026年政府工作报告明确提出，“打造低空经济等新兴支柱产业”。从2024年首次写入政府工作报告的“新增长引擎”到2025年的“新兴产业”，再到今年“新兴支柱产业”，定位的变化，标志着低空经济在国家战略版图中完成实质性跃升，同时，这也意味着相关产业从试点探索迈向了规模化落地的关键转折。 数据印证着这一判断。中国民航局数据显示，2025年我国低空经济市场规模已达1.5万亿元，全国相关企业超10万家，2025年新增注册企业同比增长162.36%，产业呈现井喷态势。当无人机外卖配送成为城市日常，eVTOL（电动垂直起降飞行器）载人试飞频频刷屏，这场万亿级蓝海竞速已进入下半场。 然而，腾飞之前，仍需筑基。如何让低空经济真正“飞起来”“飞得稳”“飞得远”，成为今年全国两会上多位代表委员的共同关切。 规则先行，保障低空产业长久发展 当前，我国低空飞行活动日益增多，但一些基础性规则仍有待细化。在今年全国两会期间，多位代表和委员们认为，低空产业要保障长久发展，规则须先行。
全国政协委员、国浩律师（上海）事务所合伙人吕红兵指出，我国已经建立起以民用航空法为核心，以通用航空飞行管制条例、无人驾驶航空器飞行管理暂行条例等为支撑的法律法规框架，但这些规范主要适用于传统民用航空。而低空经济涵盖制造、飞行、保障、综合服务等多业态，是着眼科技发展和产业趋势提出的一个全新概念。 为此，他建议，应从产业促进法的角度完善法治，让低空经济在规则框架内有序腾飞。 具体而言，在低空界定上，应结合真高及标高等概念明确低空空域绝对高度，在确保民航公共运输安全的前提下最大程度拓展可利用空域；在安全保障方面，也应依法确立安全为先原则，并将此贯穿低空经济发展全过程。“坚持‘管得住’才能‘放得开’。”吕红兵强调，从航空器制造到运营资质，从基建标准到数据合规，全过程都需纳入法治化轨道。 在支持保障方面，吕红兵认为，要加强对低空经济产业发展的领导与规划，各相关部门也应按各自职责负责相关工作；鼓励成立低空经济领域行业协会、产业联盟。 在空域治理方面，全国人大代表、中国科学院广州分院原院长陈广浩表示，低空经济的发展核心是低空飞行，根据2016年国务院办公厅印发并实施《关于促进通用航空业发展的指导意见》，行业内普遍将高度为3000米以下的空域认定为低空区域，也有业内人士认为低空是真高1000米以下的地区。目前我国低空经济处于快速培育阶段，但各地各行业环境条件和需求各不相同，空域的管理有多个部门，所以低空空域使用仍需从国家政策层面制定相应条例予以指导和规范。 此外，全国政协委员、江西飞行学院院长龙国英通过调研发现，低空飞行活动存在结构性矛盾。她建议依托信息化手段，搭建低空空域协同运行管理系统，推动跨部门数据共享与执法联动。同时，持续推进空域分类管理与动态释放，构建多源融合的低空监视感知网络，为繁忙的“空中街道”装上智能红绿灯。 破解行业技术能源瓶颈，夯实低空经济“动力底座” 除顶层规划外，行业发展的技术、能源领域的瓶颈问题，也是各代表委员们关注的重点。 全国人大代表、合肥国轩高科动力能源有限公司机加工程中心姚金健认为，以电动垂直起降飞行器（eVTOL）为核心的低空飞行器，是低空经济商业化落地的核心载体，而动力电池与能源补给系统，则是低空飞行器安全高效运行的“心脏”。 然而，他认为，低空飞行器行业能源端发展仍面临三大突出瓶颈，如当前行业技术供给、设施配套、标准体系方面均显著滞后于整机发展，这既制约了产业健康发展，更给低空飞行安全埋下了重大隐患。
为此，他建议强化核心技术攻关，设立技术创新专项，重点支持300Wh/kg以上高比能半固态电芯、400Wh/kg级固态电芯、低SOC高功率放电电池管理系统、航空级热防护系统等核心技术研发，扶持具备正向研发、航空级电池量产及适航能力的本土龙头企业，形成产业化示范效应。 全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬也持相同观点。他认为，传统电池已难以完全满足未来低空交通商业化、规模化发展的需求，持续提升动力电池性能，对保障低空经济产业链的自主可控与安全稳定有着重大的战略意义。 他建议尽快制定专项规划，设立国家科技重大专项，强化产学研协同创新。同时，加快建立健全行业标准体系，并保持与国际标准动态对接。 在产业生态构建上，李良彬认为，可从财税金融与人才培养两方面给予政策支持。一方面，对从事低空飞行器电池研发生产的企业，给予一定财政补贴；另一方面，支持高等院校设立“航空+新能源+材料”交叉学科，鼓励职业院校开设相关专业，构建系统化人才培养机制，为产业储备全链条人才梯队。同时，做好供应链保障与关键元素的循环利用，建立飞行器专用电池全生命周期管理体系。 实现从场景试点到可持续的商业模式跨越 当技术逐步成熟，如何找到可持续的商业模式，也成为低空经济规模化发展的关键命题。 多位全国人大代表在两会期间，从适航审定、空域管理权限等规模化发展的现实难点等方面提出了针对性建议。 在适航审定与地方试点方面，全国人大代表、广东大湾区空天信息研究院总工程师周斌表示，以广州为例，这里拥有无人机制造等相关企业30多家，具备较好的上下游产业生态，但面临空域申请难的问题。现在没有专门针对无人机的适航审批标准，仍需参照传统航空器审定标准，导致审批周期过长，影响产品市场化进程，制约了低空经济产业规模化发展。
他建议，将广州纳入试点城市，赋予广州在航线规划、飞行许可和安全监管等方面更大的自主权。 然而，空域审批管理权限过度集中，基层与市场主体缺乏空域自主调配空间，跨部门协同机制尚未健全，同时，飞行汽车税收归类尚未形成明确标准，产业发展面临税收政策不确定性，制约飞行汽车产业规模化发展与低空经济发展潜力的全面释放。 对此，全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏提出以下几方面建议：推进低空空域管理权限下放，建立军地民“三位一体”协同管理机制；选取低空经济产业基础成熟、空域资源禀赋优良、配套设施相对完善的区域，开展低空空域精细化管理试点，并适当下放空域管理权限到副省级或以上地方政府，充分调动地方政府推动低空经济发展的积极性与主动性。 在税收政策方面，何小鹏代表提出，应明确将符合适航标准的飞行汽车税收归类，并实施阶段性税收减免扶持政策，降低企业研发、生产与市场推广成本，激发市场消费需求。同时建立动态调整机制，逐步优化税收优惠力度，推动产业从政策驱动向市场驱动转型。 港区全国人大代表、国宏嘉信资本董事长冼漢迪还将商业应用目光投向跨境场景。他建议在深圳、香港间率先开展跨境低空物流试点，可以探索制定低空口岸管理相关条例，在深圳前海、河套等区域先行探索，推进深港低空融合发展管理机制。“先易后难”“先货后人”，也逐步推动跨境低空飞行常态化。 从规则先行到技术破题，再到应用拓展，代表委员们的建言献策勾勒出低空经济从“飞起来”到“飞得稳”再到“飞得远”的清晰路径。 |
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